リバースステア

リアタイヤがグリップを失うことを表わす。アンダーステアからいきなりオーバーステアへと移行したわけだ。通常このような挙動変化をリバースステアといいます。ホイールのサイズアップとスポーツサスペンションの装着によって、コーナリング限界はかなり高くなった。が、限界を超えたときのコントロールはかなり難しい。もちろん、かなり攻め込まなくてはならないが..搭載されるエンジンはノーマルと同じ2.5jで170馬力。オートマチックしか用意されないが、動力性能に不満はまったくない Mテクニックには、シートもスポーツシートが装着される。硬めで、なかなか出来のよいシートだ。サイドステップに誇らしげにMテクニックの文字が。一般的に4輔駆動車というと、いくらデータ的に高性能であっても、アンダーステアが強く、乗っていてちっとも面白くないクルマ、と決まっているのだが、このクルマはちょっとワケが違う。FR車のようだ。4輪駆動の悪癖がまったくなく、走りも十分に楽しめるらしからぬ4輪駆動車。BMW唯一の4輪駆動車が、この325iXだ。ベースとなったのは、もちろん325iだから、FR車をベースにした4WDということになる。縦置きされた6気筒エンジンの下をくぐるようにドライブシャフトが通っているから、当然のこと車高はノーマルの325iよりも少し高い。ボディが浮き上がったぷん、タイヤとホイールハウスの隙間が大きくなってしまっているから、それをカバーすべくオーバーフェンダーを装看している。とことん車が好きなら→中古車 高く売る こちらから、こころゆくまでお楽しみください。

DY116_L

危険な状況

フロントスボイラーも装着される。サスペンションなどの強化によって、多少車高は低くなっている。リアウイングなどの装着によってこのMテクのCd,はノーマルの038から0.35に低下している。装着されるアルミホイールはなんとBBS社製だ。タイヤは195/65VR14と、ノーマルの325iと変わらない。ホイールはノーマルが6Jに対して6.5Jと、幅広のものになっている。グリップ限界が高いため、余裕を持ってコーナリングできることはたしかだが、限界時のスピードが高いぷん、それを超えたときのコントロールはノーマルの325iよりもはるかに難しい。ノーマルの325iならテールスライドが始まっているスピードでコーナリングしても、このMテクはまだグリップしている。ここでアクセルを踏み始めると、急にリアタイヤがブレークし、ドリフトすることがあるのだ。このときの対処方法は、まずアクセルを戻すことだ。皆さんはアクセルを踏んだままカウンターステァを当てることなど考えない方がいい。スピンするだけだ。アクセルを戻して、同時にリアが滑ったぷんだけカウンターステアを当てる。戻したアクセルはほんの少しだけ(2mほど)再び踏み込む。そして、リアのグリップが回復する寸前にカウンターステァを元に戻せばいいだろう。ま、いやというほど攻めないかぎり、このMテクでこのような状況にはならないからご安心を。ぼくも今までに1度しか味わっていない。車の世界を見たいなら←こちらへどうぞ。オススメです!

DY122_L

スポーツバージョンの車

スポーツバージョンと聞くと、エンジンをチューニングしてあるモデルと思いがちだが、このMテクニックのエンジンはノーマルとまったく同じだ。ただし、足まわりに大幅なチューニングが施されており、完成度は高い。エンジンはノーマルと同じだが、サスペンション関係のチューニングで走りの限界は非常に高い。MテクニックとはBMWのスポーツバージョンだと考えればいいだろう。この325iMテクもスポーティなチューニングを受けている。しかし、ここで注意しなくてはならないのが、いくらMテクという名前を冠せられてはいても、エンジンはまったくノーマルと変わらない。チューニングされているのは、サスペンション、外観、シート、そしてホイール幅のみだ。タィヤサイズが同じでホイールの幅が広くなると、操縦性と乗り心地に影響が出る。タイヤがたわみにくくなり、踏ん張りがよくなるぷん、グリップ限界は高くなる。そして、タイヤがたわみにくくなるぷん、乗り心地も悪くなるわけだ。固められたサスペンションとの相乗効果によって、たしかにコーナーでのロールは小さく抑えられており、かなり攻めていっても路面のうねりによってボディが必要以上にゆすられることはない。高速走行時のレーンチェンジも安定しており、かつ機敏に動いてくれる。325iに搭載されるのは25QOHC6気筒エンジンも通称ライトシックスと呼ばれるエンジン五最高出力は170馬力/5800回転、1.3トンたらずのボディに170馬力だから、オートマチックでも走りに不満はない。マニュアルシフトしてやればパワーオーバーステアだって充分に可能だ。三度の飯より車が好きなら→こちらから、車に関する情報をご覧ください。

DY117_L

運転の仕方

もし、このようにしても、ある一定以上のスピードになると、クルマはステアリングに反応してくれなくなってしまう。こんなときには、ほんの少しアクセルを緩めてやればいい。びっくりするほどクルマが向きを変えてくれるだろう。さて、具体的にはどのように走ればいいのか。まず、コーナー進入時にはブレーキングかアクセルオフで前輪に荷重をかける。こうしてからステアリングを切る。もし、低速コーナーだったら、ここでアクセルを一気に踏む。もちろん、マニュアルで2速にシフトダウンしておくことは忘れないように。こうすることによって、わずかにリアタイャが流れ出し、ニュートラルステァで加速していく。1速までシフトダウンしておけば、カウンターステアを当てながらコーナーを立ち上がることも可能だ。もし高速コーナーだったら、ステアリングを切ってからすぐ加速するのではなく、様子をみながらゆっくりとアクセルを開けていこう。もし、ここでアンダーステアが出たら、先ほど教えたようにアクセルをもう少し緩めればいい(タックインというやつだ)。そして、再び加速に移ろう。常にクルマのどこに荷重がかかっているのかを考えれば、どのように運転すればいいかわかってくるはずだ。アクセルを踏むと、クルマは加速しようとするが、それと同時に荷重がリアに移る。だから加速しながらステアリングを切っても無駄なのだ。車を売ってお金を手に入れたいなら、←まずはここへ!

DY063_L

現代の車

ほとんどの場合には、Eモードを選んでおけばよいだろう。このスイッチの詳しい使い方はオートマチックの項を参考に。Sプログラムでは、Dレンジを選んでも3速までしかシフトアップしないと書いたが、これは市街地でのこと。もし、このままアクセルを踏んでいくと、180m/hまでは3速で、その後、4速に入る。また、Dレンジで走りながら、プログラムスィッチをSに切り替えると、自動的に3速に入ることも覚えておいてほしい。こうすれば、いちいちセレクターを動かさなくて済む。サスペンションは、318iや320iにくらべてやや硬くなっている。現代のクルマとしてはあまりクイックとはいえないステアリングのため、ステアリングの動きに対して、クルマはあまりシャープに反応してくれないが、この足まわりと剛性の高いVRタイヤのおかげで操縦感はシャキッとしている。それを利用して、ある程度までならステアリングに頼った運転もできるが、この325iをスポーティに走らせるつもりだったら、アクセルでのコントロールを覚えておいた方がよいだろう。この325iにはコンピュータ制御のEHトランスミッションと、195/60VR15タイヤが装着されるタイヤはSR、HR、VR、ZRの順にサイドウォールとトレッドの剛性が高くなると考えればよい。よくやってしまう間違った運転は、アクセルを踏んだままステアリングを切るというヤシだ。走っているときには、ステアリングをたくさん切ればいいというものではないのだ。車、乗っていますか?←乗っていないならこちらへ。

DY044_L

トルクフル

低回転からトルクフルなこのエンジンは、どこといったピークを持たずに6000回転まで回るが、パワフルに走りたいなら高回転を意識的に保つべきだ。このためにも、オートマチックのプログラムはSを選んでほしい。この325iには、コンピュータ制御のEHトランスミッションが標準装備になっているから、このようなセレクトが可能になる。Sモードを選べば、同じアクセル開度でも、コンピュータが高い回転まで引っ張ってからシフトアップするような指令を出してくれるというわけだ。初めてこの325iに乗った人なら、SモードとEモード両方で、どのくらいのアクセル開度で、どのくらいエンジン回転が上がってからシフトアップするのかを知っておこう。これを知っておくと、自分がどの程度スポーティに走りたいかで、どちらのポジションを選んだらよいかがわかるからだ。もし、325iでジムカーナ的な走りをするんだったら、2レンジでSプログラムを選ぶのが正しい。こうしておくと、1速でレッドゾーン付近まで引っ張り、アクセルを離しても3速には入らないから、パワフルな走りができる。市街地でキビキビ走りたいんだったら、Dレンジでいいから、Sプログラムを選ぼう。こうすることによって、オーバードライブには入らなくなるから、エンジンブレーキが効くし、再加速もスムーズにできるようになる。中古車の世界を知りたいなら→こちらがオススメです。

DY052_L

ハイグリップタイヤ

ところで、街中を走っている320iをみると、超ハイグリップタイヤや標準よりさらに太いタイヤを装着しているクルマが多いのに気付く。しかし、はっきりいってぼくはこういったチューニングには反対だ。ハイグリップタイプではない、まったくノーマルの195/髄Ru的Hというサイズですら、前述のとおり320iにはオーバースペック気味だというのに、それ以上の性能のタイヤを履いたら、このクルマの操縦性はまったくつまらないものになってしまう。たぶん、1速でフルパワーをかけながらコーナリングをしたところでリアタイヤはまったくグリップを失わず、超アンダーステアに終始してしまうはずだ。たしかに、太いタイヤの方がカッコいいかも知れないが、けっしてファントウドライブではない。同じサイズのタイヤに交換するときでも、ポテンザやアドバンといったハイグリップタイャは絶対に避けよう。どちらかというと、ヨーロピアンな味付けのタイヤがこの320iには合っているからだ。ライトシックスと呼ばれている直列6気筒SOHCエンジン。129馬力/6000回転というパワーを発揮最近、このクルマにハイグリップタイヤや太いタイヤを装着しているドライバーが増えているが無駄だ。3シリーズ最強の170馬力エンジンを搭載したスポーティセダン。3シリーズで最も大きな珪気量を持っているのが、この325iだ。2.5Jのライトシックスは170馬力を絞り出しているが、日本仕様の325iにはオートマチックトランスミッションしか用意されていない。しかし、それでもアクセルを踏んだときにドッと背中を押しつけられるような加速が味わえるから、加速性能などに不満はないだろう中古車を買ってほしいなら、←こちらをまず、ご覧ください。

DY051_L

フルブレーキング

フルブレーキングを一度体験しておくと、どこまでがクルマの限界かがわかるようになるハズだバーンと蹴飛ばすようにペダルを踏み込もう!タイヤがロックするとステアリングを動かしてもクルマは動かない。ロックしているときはステアリングが効かない。もし、ロックしているときにクルマの向きを変えたいと思ったら、ブレーキを緩めてやる。たしかに非力かも知れないが、西ドイツ本国にはこのモデルの下に316がある。日本ほど頻繁に発進、停止がなく、しかもマニュアルトランスミッションをみんなが好むから、少ないパワーでも充分満足できるというわけだ。右ハンドルにもかかわらず、ウインカーレバーは国産車と逆の左にあることも忘れてはならない。もちろん、ワイパー操作は右のレバーで。この320iに搭載されているライトシックスは、総排気量1990配の6気筒、SOHCだが129馬力/6000回転、略・7聴、/4300回転というパワー、トルクを得ている。ハンドリングは、318iと同じようにまだパワーに対して足まわりが勝っているから、かなりがんばってもドリフトすることはない。必然的にグリップ走行になる。参考までに、どのようなときにドリフトするのかというと、1速でフルパワーをかけながらコーナリングするときと、路面が雨などによって滑りやすくなっているときくらい。このようなときでも、318iと同じようにタイヤのグリップはすぐに回復してしまうから、ドリフトしながらコーナーを走り抜けるというイメージからはほど遠いもの。つまり、この320iも、グリップ走行に終始するしかないということだ。車、好きですか?←車好きならこちら!

DY052_L

ブレーキ時の安全性

ぼくも昔は左足ブレーキでクルマに乗っていた。もちろん、MT車に乗っても間違うことは一度もなかったが、安全性を考えると100%とはいえないから、絶対にオススメしない。 この様な場合Dレンジよりも3レンジで走った方が燃費がよいのはあまり知られていない。帥、/h以下だったら燃料カットのタイミングからみて3レンジが得、 ほとんどの場合このEHトランスミッションのプログラムスイッチは「Eモード」のままでよい。ワインディングロードを飛ばして走るときは「Sモード」を選び雪道など滑りやすい路面では「MモーFド」を選鴎マニュアルシフトしてワインディングを走りたいといって、「Mモード」を選ぶ人がいるカミこれは間違い。「Sモード」にして3もしくは2レンジを選ん蝿目だ方がワインディングではスムーズかつ速く走ることができる。318iと320iはEHトランスミッションではないので注意。クルマの運転の中で最も農しいのは、ブレーキングではないだろうか。普段から使ってはいるものの、100%の性能を発揮させたことのある人はほとんどいない八ズだ。この100%の性能を知ることが安全につながる。四輪フルロツクというフルブレーキングを必ず一度は体験してほしい。ブレーキングのコツは、なんといってもガンッと思い切ってブレーキペダルを踏むこと。これが簡単そうで難しい。ドライ路面だったら80km/h以下でブレーキロックするのが効果的である。あなたの車、使っていますか?←使っていなければ、こちらはいかがでしょうか。

DY060_L

運転が上手だと思っている人

クルマの運転が上手だと思っているドライバーほど、ステアリングの持ち方、回し方がテタラメだ。これでは、スポーティ走行はおろか、市街地走行でも危険だ。3日間だけトレーニングをすれば、それがなおる。このような正確なステアリング操作をするためにも、正しいシートポジションを保っていることが必要なのだ。ステアリングをぐるっと回しても肩がシートから離れてはいけない。タバコを吸ったり、オーディオのスイッチ類を操作する場合にはどうしても片手運転になってしまうだろう。そんなときでもステアリングは常にもう一方の手で3時か9時を握ることコルベットなどはステアリングのロックトゥロックが2.5回転しかないが、これは例外中の例外と考えてよいだろう。パワーアシストされていないからといって、たぐりハンドルをしてはいけません。基本はもちろん変わりません。AT車の扱い方なんていまさら。。。と思う人もいるかも知れないが、自己流で乗っている人も多いから、この機会に矯正してほしい。あまりにも安楽だから、ついいい加藏になってしまうのが、このオートマチック車の運転だ。前にも述べたとおり、クルマの運転はスポーツと同じ。安楽に運転していては、イザというときに危険な目に遭うことだってある。エンジンをかけるときは必ずPレンジにしておくことを習慣にしておかなくてはならない。車、乗っていますか?←乗っていないならこちらへ。

DY052_L